DE CHRONONAUTEN

Atlas van Het Lange Nu

Beste allemaal,

Vandaag geen denkramen of abstracte filosofische verschuivingen. Vandaag gaan we het hebben over een heel praktisch onderwerp: de zelfrijdende auto. Oftewel de Autonomous Electric Vehicle (AEV), het autonome elektrische voertuig. In deze nieuwsbrief onderzoeken we waar de zelfrijdende auto nu staat en wat de eventuele komst van autonoom transport kan betekenen voor de ruimtelijke ordening en onze alledaagse ruimtelijke ervaring. Het is geen volledig uitgewerkt toekomstscenario maar eerder een verkenning van de elementen waaruit zo’n scenario zou kunnen bestaan met veel beeldmateriaal uit eigen koker.

De afgelopen twaalf jaar, sinds Google in 02009 begon met de ontwikkeling van een zelfrijdende auto, zijn er wereldwijd honderden miljarden dollars geïnvesteerd in de droom van autonoom transport. In eerste instantie door technologiebedrijven en iets later, schoorvoetend, ook door de traditionele auto-industrie. Niet omdat ze de droom van de robot-op-wielen deelden met Silicon Valley, maar uit angst de nieuwe Kodak te worden – het klassieke voorbeeld van een bedrijf dat de boot miste naar het digitale tijdperk. De zelfrijdende auto is namelijk vooral een computer, een digitaal platform voor mobiliteit en duizend-en-één andere coole apps voor onderweg. Dat gezegd hebbende, gelden ook dezelfde bezwaren rondom privacy, discriminatie, filterbubbels, sociale uitsluiting en allerhande netwerk- & lock-in-effecten zoals die gelden voor andere digitale platforms.

Daar gaat deze nieuwsbrief echter niet over. Deze nieuwsbrief verkent een zelfrijdende toekomst vanuit de premisse dat we, als samenleving, digitale disruptie hebben weten om te zetten naar digitale emancipatie. Deze toekomstverkenning speelt zich dus af in een wereld waarin digitale platformen voor ons werken, en niet tegen ons. Waarin de platformeconomie de mensheid verheft in plaats van onderdrukt. Niet omdat we denken dat deze emancipatie een afgehandelde zaak is, integendeel, maar omdat het soms ook goed is om verder te kijken dan onze meest urgente problemen. En wees gerust, hoe zoiets zou kunnen – hoe digitale disruptie zou kunnen plaatsmaken voor digitale emancipatie – daar gaan we het nog vaak over hebben. Alleen niet deze zaterdag. Deze zaterdag verkennen we de ruimtelijke consequenties van een mogelijke zelfrijdende toekomst, en die zijn verreikend.

Why Software Will Devour The Road

In 02011 schreef internetpionier Marc Andreessen, de man achter jarennegentigbrowsers Mosaic en Netscape en nu vooraanstaand venture capitalist, een beroemd artikel getiteld ‘Why Software Is Eating the World’. In zijn artikel betoogt Andreessen dat de wereld aan de vooravond staat van een enorme omwenteling: een revolutie waarin de computer alle industrieën, en eigenlijk alle denkbare processen, gaat ontwrichten en uiteindelijk gaat overnemen. Alles zal digitaal worden; software zal de wereld opeten. Hoewel hij het in het artikel niet expliciet benoemt, bouwt Andreessen voort op de premisse van Alan Turing, die de digitale computer een Universele Machine noemde; een machine die in theorie iedere andere machine kan vervangen. (Check ook BiP #07.) Dus ook de auto, de machine waarmee velen onder ons de meest intieme relatie hebben.

Dat elke willekeurige machine theoretisch kan worden vervangen door een computer wil niet zeggen dat ingenieurs ook weten hoe dit moet. Zo is een analoog fototoestel vervangen door een app in je smartphone easy peasy vergeleken met het digitaliseren van je auto. Maar dat wil niet zeggen dat het daarom niet gebeurt. Het zelfrijdende project is al bijna twee decennia, sinds DARPA's Grand Challenge in 02004, vol op stoom. Het heeft alleen wat voeten in de aarde. DARPA, het beroemde onderzoeksbureau van het Amerikaanse Ministerie van Defensie, uit wiens schoot onder andere het hedendaagse internet is gevallen, investeert al sinds de jaren tachtig in allerlei projecten rondom de zelfrijdende auto. Maar het was de Grand Challenge van 02004 die de mensen bij elkaar bracht die aan de basis staan van het hedendaagse momentum in autonome mobiliteit. Het waren deze ingenieurs die in 02007 bij Google terechtkwamen, onder wiens uitgestrekte financiële paraplu ze gingen werken aan de zelfrijdende toekomst. Een project dat zou leiden tot Waymo, het bedrijf dat nog steeds wordt gezien als leidend in de sector. En dat zou uitmonden in een uitgestrekt ecosysteem van allerlei start-ups en scale-ups die werken aan zelfrijdende technologie. Denk aan gespecialiseerde computerchips, gespecialiseerde LiDAR’s (een soort radars maar dan met onzichtbare lasers) en gespecialiseerde kunstmatige intelligentie. Een groeiend ecosysteem dat uiteindelijk ook de gevestigde auto-industrie overtuigde dat ze iets moest gaan doen. Rond 02016 was de algemene consensus dat de komst van de zelfrijdende auto onvermijdelijk was.

Volgens ingewijden was het een kwestie van enkele jaren. Zo riep Elon Musk nog in 02019 dat de Tesla in 02020 zelfrijdend zou zijn. Nu roept hij wel vaker wat, maar hij was zeker niet de enige die dacht dat ze er bijna waren. In 02012 riep Google-oprichter Sergej Brin dat zelfrijdende auto’s in 02017 beschikbaar zouden zijn voor het grote publiek. Deze hype was ook niet gek, want ze zijn er ook bijna. Zelfrijdende auto’s hebben al miljoenen kilometers afgelegd op de openbare weg met niemand achter het stuur. Maar bijna is niet helemaal. Zoals altijd wegen de laatste loodjes het zwaarst. Sinds 02019 kunnen mensen in Phoenix, Arizona, compleet autonome Waymo-robottaxi’s bestellen. Taxi’s dus zonder taxichauffeur. Maar dat is in Phoenix, Arizona, de meest autovriendelijke stad op aarde. En zelfs daar rijden de zelfrijdende auto’s van Waymo met het tempo van een stel vakantievierende bejaarden. Zelfrijdende technologie is dus moeilijker dan gedacht.

Het probleem is dat de kunstmatige intelligentie waarmee zelfrijdende auto’s nu door onze straten navigeren, deep learning genaamd, eigenlijk niet goed genoeg is. Deep-learning-modellen worden getraind op enorme datasets en als er omstandigheden voorkomen in het echte leven waarop ze niet zijn getraind, dan falen ze geheid. En omdat er zich altijd situaties zullen blijven voordoen die niet voorkomen in de trainingsdata, zullen er altijd ongelukken zijn. Ook zijn de datasets waarop ze worden getraind niet altijd even goed, dus dat maakt de zaak er niet beter op. Nu zullen mensen ook altijd ongelukken blijven maken, maar naar robots toe zijn we nu eenmaal een stuk minder vergevingsgezind. Kunstmatige intelligentie moet statistisch vele en vele malen veiliger zijn dan mensen, voordat we bereid zijn het stuur uit handen te geven.

Het is een probleem dat ze op twee manieren zouden kunnen oplossen. De ene oplossing is om ervoor te zorgen dat er geen onverwachte situaties meer voorkomen. Door bijvoorbeeld de weg aan te passen aan de zelfrijdende toekomst. Bijvoorbeeld door alles en iedereen op en rond de weg vol te proppen met sensoren die met elkaar kunnen communiceren, waardoor de zelfrijdende auto zich in een wereld begeeft die het begrijpt, die dezelfde digitale taal spreekt. Net zoals we onze infrastructuur en ons gedrag ooit aanpasten aan de komst van de auto, zouden we dat nu weer kunnen doen. Het is niet de meest ideale oplossing. De betere oplossing is om kunstmatige intelligentie te ontwikkelen die wél om kan gaan met onverwachte situaties. Kunstmatige intelligentie die boven de trainingsdata kan uitstijgen, die er abstractere lessen uit kan trekken. Lessen die ook toepasbaar zijn op nog niet eerder tegengekomen situaties. Er zijn meerdere aanvliegroutes in ontwikkeling voor dit soort abstracte of symbolische kunstmatige intelligentie. Waarvan sommige veelbelovend. De uiteindelijke oplossing, als hij komt, zal een combinatie van beide zijn, kunstmatige intelligentie zal veel beter moeten worden en we zullen onze omgeving en ons gedrag moeten aanpassen.

Na alle hype bevindt de zelfrijdende automobiel zich nu dan ook in de zogenaamde ‘trog van desillusie’. De ‘trog van desillusie’ is een fase in Gartner’s Hype Cycle, een handig model dat de ontwikkeling van nieuwe producten opdeelt in vijf fases. Zie het grafiekje hierboven. De beschrijving die Wikipedia geeft bij de fase ‘trog van desillusie’ luidt:

‘Interest wanes as experiments and implementations fail to deliver. Producers of the technology shake out or fail. Investment continues only if the surviving providers improve their products to the satisfaction of early adopters.’

✨ Futurama ✨

In 01939 presenteerde General Motors op de wereldtentoonstelling in New York een tentoonstelling getiteld Futurama. Het was een sensationele hit waarvoor mensen urenlang stonden te wachten tot ze naar binnen mochten. Binnen stond een enorm schaalmodel van hoe Amerika er volgens General Motors over twintig jaar, in 01960, uit zou gaan zien. De bezoekers werd een luchtig, gedecentraliseerd stadslandschap voorgeschoteld. Men kon zich vergapen aan enorme wolkenkrabbers tussen groene parken die aan elkaar waren verbonden door een overzichtelijk netwerk van elegante snelwegen. Het was een modernistische autotopia. (Een wereld waarin, op een dag niet ver in de toekomst, volgens GM de auto geen bestuurder meer zou hebben.) Futurama had een enorme impact op de Amerikaanse en Westerse verbeelding. Het was het startschot van de suburbane ontwikkeling. (Wil je ook een kijkje nemen in Futurama? Check dit filmpje.

Na de Tweede Wereldoorlog begon de autosamenleving fundamenteel ons landschap te veranderen. Het veranderde de manier waarop we woonden, waar en hoe we ons vermaakten en waar en hoe we leerden en werkten. Het veranderde de geografische relatie tussen consument en producent en het veranderde de manier waarop we afstand ervaarden. Opeens konden versproducten van verre de stad bereiken, waardoor voor velen het dagelijkse dieet veranderde. Ruimtelijke ordening en stedelijke planning moesten compleet worden herdacht. De auto moest overal ruim baan krijgen. Elke straat moest breed genoeg zijn voor zowel verkeer als parkeerplaatsen. Overal werden suburbane woongebieden uit de grond gestampt, met grote centrale winkelcentra en drive-in-strips. De auto werd ook een bron voor nieuwe ervaringen en cultuurvormen, denk aan files, caravanvakanties, drive-in-movies, roadside restaurants, roadmovies en carpool karaoke. Je rijbewijs was niet alleen je ticket naar vrijheid, het werd een belangrijk coming-of-ageritueel. Vooral in de Verenigde Staten, waar het landschap minder was belast met historische betekenis, was de omslag drastisch, zowel ruimtelijk als cultureel.

Kortom, de introductie van de auto heeft een enorme rol gespeeld in de ruimtelijke en psychologische herschikking van het moderne leven. De vraag is of de komst van zelfrijdende auto’s een transitie van dezelfde orde en schaal gaat betekenen, en of we die overgang op zo’n manier kunnen sturen dat onze (natuurlijke) omgeving en onze levens erop vooruitgaan. In 02017, op het hoogtepunt van de hype, op de zogenaamde peak of inflated expectations, waren stedenbouwers en planologen in de VS en in de EU hier zonder meer van overtuigd [Curbed]. Velen voorzagen een impact die qua schaal vergelijkbaar is met de komst van de auto aan het begin van de twintigste eeuw.

De Zelfrijdende Samenleving

🛹 Van vervoersmiddel naar platform

📱 Van product naar dienst

Of je nu een traditionele autofabrikant bent zoals Mercedes-Benz, of een vlooteigenaar zoals Hertz of een zelfbenoemde mobiliteitsdisruptor zoals Waymo – niemand ziet particulier eigenaarschap van zelfrijdende auto’s als het dominante verdienmodel van de toekomst. Een zelfrijdende auto kan namelijk meer waarde creëren als je ’m continu laat rondrijden. Een auto in privé-eigendom staat vijfennegentig procent van de tijd stil. En een stilstaande auto is zowel slecht voor het milieu (zonde van de schaarse middelen) als slecht voor de portemonnee (want waarom zou je voor een auto betalen als je ’m niet gebruikt?). Zelfrijdend transport wordt een dienst waarop je je kan abonneren of die je huurt als je ’m nodig hebt.

Je koopt dus geen auto meer, maar je huurt transport. Dat maakt een eclectisch mobiliteitsaanbod mogelijk. Nu moet de auto eigenlijk alles kunnen, want je hebt er maar één. Straks niet meer. Als je slapend naar Parijs wil vanuit Groningen bestel je een zelfrijdende slaapcapsule, als je werkend naar een afspraak wil bestel je een zelfrijdende kantoordrone en als je romantisch wil dineren op een plek met uitzicht bestel je een diner-voor-twee-pod. En met het hele gezin op vakantie? Neem de autonome bordspelkoets. Een ander groot voordeel van abonnementen is dat de zelfrijdende auto van de fabrikant blijft, die ’m dus zo gaat ontwerpen die deze degelijk, modulair en circulair is, omdat op deze manier het hardware platform het waardevolst is. Abonnementsmodellen zorgen dus ook voor een enorme productiedaling van auto’s. Want niet iedereen hoeft meer een eigen auto. Wat een heleboel vervuiling en schaarse grondstoffen scheelt.

📚 Van rijtijd naar eigen tijd

In een zelfrijdende auto wordt je reistijd ineens weer helemaal jouw tijd. Je hoeft niet meer op de weg te letten. Je hebt tijd om andere dingen te doen. Een beetje zoals in de trein alleen dan zonder overstappen, want de zelfrijdende auto is mobiliteit van deur tot deur. De auto die je bestelt zou in principe dus alles kunnen zijn, een fijne werkplek, een lekker bed, een sfeervolle vergaderruimte, een knus restaurant of een barretje, een mini-bioscoop, een goed gevulde boekwinkel, net waar jij of jullie zin in hebben, de lijst is in potentie eindeloos. Samen met tekenaar Jan Cleijne verkenden we alvast een paar zelfrijdende invullingen voor het boek waar we aan werken, getiteld Alles Komt Goed, zie onze hersenspinsels hieronder.

📆 Van een plek op de kaart, naar een plek in je agenda

De relatie tussen transport en bebouwde omgeving is zo oud als de mensheid. We bouwden steden aan rivieren, baaien, handelsroutes en spoorlijnen. De beschikbare mobiliteitsopties wegen altijd zwaar mee in waar we gaan wonen en werken. En sinds mensenheugenis lijkt er ook een soort wetmatigheid in ons reisgedrag te zitten. Of we ons nu te voet, te paard of per auto verplaatsen, de dagelijkse reistijd blijft historisch gezien vrij constant: gemiddeld een uur per dag, onafhankelijk van het vervoersmiddel. Dus ook al gingen we steeds sneller, in de regel leverde het de mensheid geen tijdswinst op omdat we vervolgens weer op grotere afstanden van ons werk en elkaar gingen wonen.

Met enkel nog zelfrijdende auto’s op de snelweg zijn de meeste files verleden tijd. In ieder geval de kijkfiles. Ook zullen de zelfrijdende auto’s onderling in peloton gaan rijden. Zelfrijdende auto’s kunnen dus met veel hogere snelheden rijden en dus zullen we nog grotere afstanden gaan afleggen. Naast snelheid verandert ook onze ervaring van de reistijd. Want als de autorit geen ‘verloren tijd’ meer hoeft te zijn – maar het ook vergadertijd, slaaptijd of sociale tijd kan zijn – gaan we misschien wel meer tijd in zelfrijdende auto’s spenderen. En, als dat gebeurt, zijn we ons dan überhaupt nog wel bewust van waar we ons geografisch bevinden? Verliezen we niet ons geografisch vermogen? Aangezien we vandaag de dag al vaak blindelings de navigatie volgen zonder dat we om ons heen kijken lijkt het ons aannemelijk dat de zelfrijdende auto zorgt voor een uitvergrote ervaring van locatieloosheid.

En als we onze weg niet meer vinden met een kaart en ons gezond verstand, wordt de digitale kalender dan niet dé manier waarop we door de dag navigeren? Onze ervaring van ruimte en plaats wordt dan vloeibaar. Net als dat we nu soms niet zeker weten of de afspraken in onze agenda’s fysiek of virtueel zijn, zo zullen we dan misschien moeten controleren of we de volgende afspraak op locatie hebben of onderweg. En wat is het verschil nog tussen locatie en onderweg? Wat belet je om niet alleen nog maar onderweg te zijn? Reizend door Europa, overstappend van werkpod, naar slaappod, naar massagepod, naar sanitairpod, of als nomade in je eigen autonome campervan. De zelfrijdende auto is dan je locatie, je plaats. Wat dan over lijkt te blijven is het beheren en navigeren van onze tijd, aandacht en ervaring.

🏡 Van gentrificatie naar Rural Renaissance

De zelfrijdende auto lijkt een goed recept voor het creëren van een eindeloos en rommelig stadslandschap, maar dit hoeft niet zo te zijn. Het vereist echter wel een nieuw perspectief op de relatie tussen stad en ommeland. In Nederland proberen planologen en stedenbouwers over het algemeen te zorgen voor een vrij harde overgang van steen naar groen en tussen compacte stedelijkheid en weidse landelijkheid. Maar het platteland kan weleens een stuk wilder, natuurlijker en bossiger gaan worden als de domesticatie van micro-organismen gaat leiden tot competitieve kweekvlees- en kweekmelkproducten (hierover kun je alles lezen in onze nieuwsbrief over De Grote Omdraaiing). Deze verwildering van landelijke gebieden zou samen met de komst van de zelfrijdende auto weleens tot een Rural Renaissance kunnen leiden.

Het ideaal om kwaliteiten van stad en land te combineren is niet nieuw. Deze insteek lag ook ten grondslag aan de tuinsteden en de Amerikaanse suburbs. De relatie tussen stedelijke en landelijke kwaliteit ligt in het Rural Renaissance-scenario echter anders. De tuinsteden beloofden een landelijke gemeenschap in combinatie met stedelijke voorzieningen. De cultuur op deze plekken is tot op zekere hoogte vergelijkbaar met een dorpscultuur, in de zin dat het over het algemeen wat normatiever en monocultureler is dan grootstedelijke cultuur, dat meer openstaat voor experiment en diversiteit.

Bij de Rural Renaissance is het andersom, deze belooft een stedelijke gemeenschap in combinatie met landelijke voorzieningen. Stedelijke cultuur in een landelijke omgeving. Het gaat dus over een mentale en culturele verstedelijking van het platteland en de buitengebieden, die meer zullen verwilderen. Als locatie aan belang gaat inboeten door de zelfrijdende auto dan zal de goedkope periferie, de hedendaagse krimpgebieden en de achtergelaten boerenbedrijven opeens aantrekkelijk worden voor kunstenaars, start-ups, creatieven, studenten, weirdo’s en andere pioniers die naar betaalbare en inspirerende plekken zoeken waar nog ruimte is om te experimenteren. Plekken die in de stad verdwenen zijn.

Ook jonge mensen met kinderen zullen de trek naar het verwilderde platteland gaan maken. Want wie wil nou niet werken in een weidse, natuurlijke omgeving? Vooral als de voorzieningen per zelfrijdende auto naar je toe komen. Je stopt je kind in een zelfrijdende crèchepod of schoolpod, je flat white en je ambachtelijke brood worden door een zelfrijdende besteldrone aan de deur gebracht, en ’s avonds word je comfortabel naar het theater gebracht waarna een zelfrijdende slaappod je weer rustig thuisbrengt, enzovoort enzovoort. Als altijd zullen de creatieve pioniers worden gevolgd door de gentrifiers, die weer worden gevolgd door de projectontwikkelaars. Waarna het hele proces in goede banen moet worden geleid door nieuwe innovatieve stedenbouwkundige concepten, die weer net iets te lang op zich laten wachten.

Van
Landelijke community
+
Stedelijke voorzieningen
(Suburbia, Tuinstad)

Naar 
Stedelijke community
+
Landelijke voorzieningen
(Rural Renaissance)

🌳 Parkeerplaatsen worden plantsoenen

Als je erbij stilstaat, is een van de vreemdste dingen aan onze autocultuur van vandaag de dag dat onze auto’s eigenlijk vooral niet rijden. 95% van de tijd staan onze auto’s niks te doen. Ze staan op oprijlanen en in parkeerplaatsen, straten en parkeergarages. Je kan niet om ze heen. Ze staan letterlijk overal. Alleen al in Nederland staan iedere dag meer dan acht miljoen auto’s stil. (Volgens het CBS hadden we in 02020 zo’n 8,7 miljoen personenauto’s in Nederland.) De zelfrijdende auto, daarentegen, heeft minder rust nodig en kan de hele dag rondrijden, van vrachtje naar vrachtje. En als een zelfrijdende auto moet opladen of even moet parkeren in de daluren, dan hoeft dat niet voor de voordeur of in de straat te gebeuren. Niet alleen omdat de zelfrijdende auto niet meer in privébezit is, maar ook omdat afstand eigenlijk niet meer uitmaakt. Hij komt gewoon voorrijden als je ’m nodig hebt. De zelfrijdende auto gaat gewoon richting een servicecentrum, ergens langs de snelweg, als hij eventjes me-time nodig heeft.

Van alle parkeerplaatsen in de straat – die nu ongeveer een derde van het straatoppervlak in beslag nemen – kunnen we vervolgens plantsoenen, speeltuinen, eco-corridors, voedselbossen en terrassen maken. We kunnen voetgangers en fietsers meer ruimte geven. Of we kunnen zelfs extra woon- en werkruimtes realiseren. Want bij elkaar opgeteld is er enorm veel ruimte te winnen. Zo beslaat in New York het parkeeroppervlak een oppervlak gelijk aan twee keer Central Park, en in London is het opgetelde parkeeroppervlak gelijk aan vijf keer Hyde Park [Bloomberg]. Dit is ruimte die voor een groot deel terug kan worden gegeven aan de natuur, waardoor we steden groener, biodiverser, klimaatadaptiever en mooier kunnen maken.

🚪 Van station-naar-station, naar deur-tot-deur

Stel je voor je staat op het Leidseplein en je wilt vrienden opzoeken die net zijn verhuisd naar een oude boerderij in Twente, iets buiten Enschede. Je weet dat je naar het station kan fietsen, waar je een tijdje bezig bent met een parkeerplek zoeken voor je fiets, waarna je op de trein moet wachten die slechts een keer in het half uur gaat. Je weet ook dat de treinreis bijna twee-en-een-half uur duurt. Vervolgens moet je daar naar het huurfietsloket waarna je vervolgens in een half uurtje naar je vrienden buiten de stad fiets. Alles bij elkaar ben je drie-en-een-half uur later op bestemming. Mooi tochtje, weet je, want het is lekker weer en je hebt geen haast. Maar je weet ook dat je voor hetzelfde geld, of wellicht zelfs voor minder geld (men schat in dat zelfrijdend transport erg goedkoop wordt), een zelfrijdende auto kan nemen die je in anderhalf uur van het Leidseplein naar het huis van je vrienden brengt. Van deur tot deur in minder dan de helft van de reistijd. Wat ga je doen?

De zelfrijdende auto zal het voor een fijnmazig treinnetwerk van onze spoorwegen niet makkelijk maken. De trein is duur en onhandig want het brengt je van station tot station, en het afleggen van de eerste en laatste paar kilometers – op de voet, op de fiets, of in de taxi – duren bij elkaar opgeteld vaak even lang als de treinreis zelf. De zelfrijdende auto daarentegen pikt je op waar je je bevind (mits je niet midden in een weiland staat, uiteraard) en brengt je naar waar je wezen moet. Het is een van-deur-tot-deurdienst. Openbaar vervoer zonder alle ongemakken van overstappen en het probleem van de first-and-last-mile. De kans is groot dat de regionale trein de concurrentie met de zelfrijdende auto niet aankan en dat alleen hogesnelheidstreinen tussen grote metropolen rendabel zullen blijven, maar zelfs dat zou je in twijfel kunnen trekken.

Wat zou er gebeuren met het fijnmazige treinnetwerk in bijvoorbeeld Nederland? Wij kunnen ons voorstellen dat dat een soort ecologische corridors worden met wellicht wat onverharde wandelpaden. Corridors die natuurgebieden verbinden met allerlei landelijke en stedelijke ecologische zones. Een soort groen weefsel dat over het land heen ligt. Zodat, als je op het Leidseplein staat, je niet de keuze hebt tussen trein en zelfrijdende auto maar tussen zelfrijdende auto en benenwagen. Als je dan toch de tijd hebt, dan fiets je naar huis, trek je je wandelschoenen aan, pak je een tentje in en wat brood, en loop je vervolgens in twee à drie dagen naar je vrienden in Twente. Het is zomer, waarom niet, dus onderweg pluk je wat bramen en bosbessen zodat je niet met lege handen aankomt.

Voer voor de speculatieve kwab

Hopelijk hebben jullie een idee gekregen waar de zelfrijdende auto op dit moment staat in zijn ontwikkeling en wat deze eventueel kan betekenen. Voor onze dagelijkse levens en voor de ruimtelijke ordening. We hebben ongetwijfeld honderd en één dingen gemist, of ergens de plank misgeslagen – als dat zo is, laat het ons weten. We willen nog vaak over dit onderwerp schrijven en alle kennis en hulp is welkom. Dit was een beetje een eerste losse verkenning. Een volgende keer als we hier over schrijven willen we met wat ‘harde’ berekeningen komen – wat de prijs is per passagier per gereden kilometer, wat het energiegebruik is per passagier per gereden kilometer (inclusief cloudservices), wat het materiaalgebruik is per passagier per gereden kilometer, etc.

We hopen in ieder geval dat de nieuwsbrief je speculatieve kwab heeft kunnen stimuleren en kunnen oprekken en dat het straks eventueel een leuk gesprek oplevert, met iemand, ergens, over de toekomst.

Fijn weekend en tot volgende week. 

Groetjes Edwin en Christiaan

© 02024 de Chrononauten, All rights reversed ;) Spread the word!
Studio Monnik Tolhuisweg 1 1031 CL Amsterdam
de Chrononauten op Instagram, Twitter, LinkedIn en Facebook.
Je krijgt deze email omdat je geabonneerd bent op de Chrononauten met . Als je deze emails niet meer wilt krijgen uitschrijven.

#0005 / 22-12-02024